JAKARTA, AFU.ID — Kasus kecelakaan kereta api yang melibatkan KA Argo Bromo Anggrek vs KRL di Stasiun Bekasi Timur, berakhir antiklimaks. Seperti yang sudah-sudah, saat terjadi kecelakaan, masinis selalu menjadi kambing hitamnya. Pada kejadian tragedi Bekasi, Polda Metro Jaya menetapkan masinis KA Argo Bromo Anggrek berinisial AN, 37, sebagai tersangka tabrakan dengan KRL di Bekasi Timur pada Selasa (29/9/2026).
Dari hasil penyelidikan, polisi menilai, sang masinis terlambat mengaktifkan rem darurat. Kesimpulan pihak kepolisian ini menjadi ironi, lantaran Komite Nasional Keselamatan Transportasi atau KNKT, sehari sebelumnya, merilis temuan yang lebih luas: sinyal yang melompat dari hijau ke merah tanpa didahului sinyal kuning, radio darurat yang tersendat, dan prosedur keselamatan yang tidak ada, sehingga masinis tidak memiliki informasi akurat soal apa yang terjadi di depannya.
Perkara tabrakan KA Argo Anggrek vs KRL itu pun, kini berjalan di dua rel. Satu rel pidana menuding individu di kabin alias masinis sebagai pihak yang bersalah. Pada rel lain, investigasi keselamatan oleh KNKT, menunjuk pada adanya kegagalan sistem yang membiarkan individu itu bekerja tanpa peringatan dan tanpa panduan yang cukup. Kasus Bekasi Timur bukan yang pertama. Dari Bintaro 1987 hingga Cicalengka 2024, pola yang sama berulang: masinis disalahkan di depan, kegagalan sistem baru terbuka belakangan.
Bekasi Timur: 263 Meter yang Menentukan
Tabrakan terjadi 27 April 2026 sekitar pukul 20.52 WIB di KM 28+920 Stasiun Bekasi Timur. KA 4B Argo Bromo Anggrek relasi Gambir-Surabaya Pasar Turi melaju sekitar 110 kilometer per jam dari arah Surabaya menuju Jakarta. Di depannya, KRL KA 5568A relasi Bekasi-Jakarta tertahan di Jalur I karena kerumunan di jalur. Benturan dari belakang tak terhindarkan. Sebanyak 16 orang meninggal.
"Tindakan emergency brake dilakukan oleh masinis pada pukul 20.51 WIB ketika posisi kereta berjarak sekitar 263 meter dari titik tumburan dengan KRL," kata Wakil Direktur Reserse Kriminal Umum Polda Metro Jaya AKBP I Dewa Anom Danujaya.
Menurut penyidik, sebelum jarak itu kereta sudah mengerem tetapi tanpa rem darurat. Data logger, rekaman CCTV, komunikasi perjalanan, dan keterangan 54 saksi dipakai sebagai alat bukti. AN dijerat Pasal 323, Pasal 324, dan atau Pasal 474 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2023 tentang KUHP serta Pasal 198 dan atau Pasal 206 Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Ancaman pidananya lima hingga 12 tahun penjara. "Kalau syok saya juga syok. Alhamdulillah, penumpang KA Bromo Anggrek relatif aman. Justru yang terdampak adalah penumpang KRL di bagian paling belakang," kata AN dalam wawancara setelah kecelakaan.
AN mengaku sudah menerima sebagian info dari pusat kendali, tetapi belum utuh saat sinyal berubah. "Tadi sudah ada informasi dari PK, tapi saya belum sepenuhnya copy, sudah keburu sinyalnya merah. Seharusnya sinyal tidak bisa langsung merah, karena dari Bekasi sinyalnya hijau. Secara koneksi, kalau di sana hijau, di sini maksimal kuning, tidak bisa langsung merah," ujar AN. Klaim itu yang kemudian diperkuat KNKT. Laporan akhir KNKT setebal 141 halaman yang dirilis Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono pada 28 September 2026 menegaskan tabrakan dipicu rangkaian faktor, bukan satu penyebab tunggal. KNKT menulis temuannya tidak dimaksudkan untuk penetapan kesalahan pidana.
Pertama, hubungan persinyalan Bekasi-Bekasi Timur menyimpan bahaya yang tak teridentifikasi. KA 4B keluar dari Jalur III Stasiun Bekasi lewat Sinyal Keluar J12 dengan aspek hijau, lalu berhadapan dengan Sinyal Blok B104 yang merah karena masih ada KRL. Tidak ada aspek kuning di antaranya. Kondisi ini lolos sejak review desain dan pengujian setelah perubahan layout 2021, termasuk dokumen 2022 yang menggambar relasi sinyal tanpa status okupasi track.
Kedua, komunikasi darurat tersendat. Laporan masinis KA 5181B soal tabrakan taksi listrik di JPL 86 Jalan Ampera pukul 20.48.24 WIB ke PPKP Selatan memakai panggilan individual, bukan tombol emergency. Butuh 3 menit 20 detik hingga dipahami. Audio radio bermasalah: reverb, warbling, volume kecil karena jarak sumber suara ke microphone melebihi anjuran radio Tait TM9000. Tidak ada standar fraseologi dan struktur info darurat.
Ketiga, info KRL tertahan tak sampai. Masinis KA 5568A menghubungi PPKP Selatan juga tanpa panggilan emergency saat PPKP sibuk menangani JPL 86. Tidak ada notifikasi emergency di konsol Sepura section 27.
Keempat, tidak ada mekanisme tukar info antara PPKP Selatan dan PPKP Timur. PPKP Timur hanya mendengar sebagian komunikasi soal JPL 86, lalu memberi perintah tak lengkap ke KA 4B: kurangi kecepatan bertahap sambil bunyikan klakson karena dianggap hanya temperan di JPL 85.
Kelima, Sinyal Pembantu UB104 di Km 28+030 yang menampilkan putih mendatar atau semboyan 9C3 sebagai pengulang merah gagal diidentifikasi. Setelah melihat hijau di J12 dan tanpa jadwal berhenti hingga Cirebon, perhatian masinis dan asisten terarah pada pemahaman jalur aman. Visibilitas UB104 berkurang pada malam hari, ditambah pantulan cahaya pada kaca depan lokomotif.
Keenam, tidak ada prosedur rem darurat untuk kecepatan tinggi di tikungan. Saat melihat B104 merah di Km 28+440, KA 4B berada di lengkung. AN memilih full service brake dulu, lalu emergency brake setelah keluar tikungan karena khawatir jackknife atau terguling. KNKT menemukan ia belum pernah dilatih skenario itu. Pasal 40 PD 16A mewajibkan pertimbangan keselamatan, tetapi tanpa acuan taktis. Keputusan diserahkan pada penilaian subjektif.
Ketua KNKT dalam rapat dengan Komisi V DPR pada 21 Mei 2026 menyebut masinis sudah mulai mengerem sekitar 1,3 kilometer sebelum lokasi. Rem darurat yang dicatat polisi pada 263 meter adalah ujung dari rangkaian pengereman itu.
Bintaro 1987: Dihukum Lima Tahun, Dipecat tanpa Pensiun, Akhir Tragis Mbah Slamet Suradio
Sebelum tragedi Bekasi, dunia perkeratapian di Indonesia pernah dikejutkan oleh sebuah tragedi besar. Tragedi itu terjadi pada 19 Oktober 1987 pukul 07.05 WIB di Km 17+252 Pondok Betung, Bintaro. Ketika itu, KA 225 Rangkasbitung-Jakarta Kota yang dibawa masinis Slamet Suradio bertabrakan adu banteng dengan KA 220 Patas Merak yang dibawa Amung Sunarya di jalur tunggal Sudimara-Kebayoran. Peristiwa maut tersebut memakan korban 139 orang meninggal dunia, dan 254 luka. Kerugian materil diperkirakan mencapai Rp1,9 miliar.
Laporan PJKA menyebut KA 225 berangkat sendiri tanpa izin. Slamet membantah semua tuduhan yang menimpakan segala kesalahan pada dirinya, hingga dia meninggal dunia pada 3 Juni 2026 di Bekasi pada usia 87 tahun. Slamet menjelaskan, ia membawa Surat Pemindahan Tempat Persilangan atau PTP dari PPKA Sudimara Djamhari dan tidak melihat semboyan larangan karena pandangan tertutup penumpang yang berjubel hingga ke lokomotif.
Dokumen yang sama mencatat PTP dibuat tanpa izin dulu dari PPKA Kebayoran, diserahkan lewat perantara, telepon dijawab informal "gampang, nanti diatur". Serah terima shift ke Umriyadi putus, dan izin KA 220 diberikan atas asumsi silang tetap di Sudimara setelah jawaban "tunggu aman saya, saya lagi sibuk" tanpa kalimat penolakan baku.
Pengadilan menghukum Slamet lima tahun penjara, remisi menjadi 3,5 tahun di Lapas Cipinang. Ia dibebastugaskan lalu dipecat tidak hormat pada 1996 lewat SK No. 4/KP.602/Pnb-96. Dipecat dari pekerjaan tanpa pensiun, Mbah Slamet terpaksa bertahan hidup sebagai pedagang rokok. Kondektur Adung Syafei dihukum 2,5 tahun. Djamhari dan Umriyadi masing-masing 10 bulan.
"Aku itu kan masinis mosok wani ngeblong, aku ki nggowo nyowo akeh. Nek raono tandane yo ra wani ngeblong (saya ini kan masinis, masak berani ngeblong, saya ini bawa nyawa banyak. Kalau nggak ada tandanya, ya nggak berani ngeblong)," kata Slamet, suatu ketika saat diwawancara oleh wartawan yang merasa miris atas nasib yang menimpanya. Ia juga membantah kabar dirinya melompat dari lokomotif saat menyadari kecelakaan tak terhindarkan. Bukti itu ada pada luka di kakinya, usai kejadian, kakinya terjepit, ia merambat lewat jendela dengan PTP bernoda darah sebagai bukti di sidang.
Cicalengka 2024: Ketika Sinyal Memberi Tanda Aman Palsu, Masinis yang Tewas Dipersalahkan
Pada 5 Januari 2024 pukul 06.03 WIB di Km 181+700 Cikuya, Cicalengka, KA 65A Turangga bertabrakan dengan KA 350 Bandung Raya di petak tunggal Haurpugur-Cicalengka. Empat pegawai meninggal, masinis Julian Dwi Setiyono, asisten Ponisam, prama Ardiansyah, dan sekuriti Enjang Yudi. Sebanyak 37 luka. Dugaan awal, masinis mengantuk sehingga mengabaikan sinyal merah tanda harus berhenti.
Namun, dalam penyelidikan, KNKT menyimpulkan yang sebenarnya terjadi adalah gangguan interface antara sinyal elektrik Haurpugur dengan sinyal mekanik Cicalengka. Pemicunya adalah peristiwa sebelumnya, yaitu ketika pada pukul 05.48 WIB, petugas Stasiun Haurpugur mengabari Stasiun Cicalengka bahwa KA 121 Malabar sudah lewat. Tepat setelah tombol ditekan, muncul lonjakan listrik singkat di perangkat penghubung. Lonjakan itu membuat sistem memberi perintah sendiri, tanpa diperintah petugas.
Akibatnya, layar di Haurpugur menyala kuning tenang. Petugas membacanya sebagai tanda Cicalengka sudah memberi izin jalan, padahal Cicalengka tidak memberi izin apa-apa. Berpegang pada tanda keliru itu, petugas memberangkatkan KA 350 pukul 05.56 WIB. Izin antarstasiun saat itu hanya lewat telepon, kebiasaan yang dipakai sejak 1 Januari 2024 karena bel blok mati.
Saat KA 350 berangkat, sistem otomatis mengirim kabar ke Cicalengka. Kabar itu pun dibaca keliru sebagai izin jalan. Petugas Cicalengka lalu melepas Turangga berjalan langsung, yang kemudian memicu terjadinya kecelakaan. KNKT dalam penyelidikannya, juga mmenemukan fakta, anomali serupa sudah empat kali dalam empat bulan sebelumnya, dan untuk mengatasinya petugas hanya me-reset sistem, tanpa dicatat di dalam buku laporan gangguan.
Dalam kasus kecelakaan ini pihak kepolisian tidak menetapkan adanya tersangka, lantaran sang masinis beserta asistennya gugur dalam tugas. Ketua Komisi V DPR Lasarus, saat itu meminta PPKA diperiksa, namun tidak ada tindak lanjut.
Pola yang Berulang
Tiga perkara dalam empat dekade itu berbagi pola sama: perintah tak lengkap, sinyal yang menyesatkan, radio yang gagal saat darurat, dan prosedur yang tidak menulis apa yang terjadi di lapangan. Sayangnya, individu di kabin lokomotif, malah diproses hukum lebih dulu karena jejaknya paling mudah diukur. Sementara, kesalahan sistem diproses belakangan karena jejaknya tersebar di gambar desain, buku gangguan, dan rekaman radio, yang sulit untuk segera diputuskan.
Di Bekasi Timur, jarak 263 meter, berubah menjadi angka pidana. Di Bintaro, surat bernoda darah menjadi bukti pembelaan yang kalah di persidangan. Di Cicalengka, sinyal tanda panah berwarna kuning yang tenang menjadi saksi bisu adanya sinyal aman palsu, yang berbuah masinis dipersalahkan meski telah kehilangan nyawanya.
Padahal, dalam setiap kasus kecelakaan transportasi, apapun itu, sejatinya yang dicari bukan siapa yang salah, tetapi apa yang salah dengan sistem, sehingga dapat diperbaiki untuk mencegah kecelakaan yang sama berulang. Dengan demikian keamanan penumpang akan semakin terjamin. Selama desain, komunikasi, dan pelatihan tidak dibaca sebagai satu kesatuan, setiap kecelakaan berikutnya berisiko mengulang kalimat yang sama: masinis terlambat, padahal sistem lebih dulu gagal memberi waktu. (MAR)
