JAKARTA, AFU.ID — Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap kegagalan komunikasi antara stasiun pengawas dengan KRL Jakarta-Bekasi KA-5568A yang berhenti karena ada kerumunan orang yang menonton KRL lain menambark sebuah mobil. Fakta bahwa KRL 5568A tertahan di Stasiun Bekasi Timur tidak tersampaikan kepada kereta lain di jalur yang sama karena masinis KA-5568A menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual dan bukan panggilan darurat.
Akibatnya, tidak muncul notifikasi panggilan darurat pada konsol radio Sepura Section 27 yang berada di meja pengendalian PPKP Selatan. Hal ini membuat PPKP Selatan maupun PPKP Timur tidak memperoleh informasi mengenai situasi dan gangguan perjalanan KA di Stasiun Bekasi Timur. Kondisi itu membuat PPKP tidak memiliki informasi yang memadai untuk mengambil keputusan pengendalian perjalanan kereta yang sesuai dengan situasi. Hal ini menjadi temuan krusial investigasi KNKT yang dirilis hari ini, Selasa (29/9/2026).
Ada enam faktor yang berkontribusi terhadap tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dan Commuter Line di Bekasi Timur, Kota Bekasi, Jawa Barat, pada 27 April. Faktor pertama adalah tidak teridentifikasinya kondisi bahaya pada hubungan persinyalan Stasiun Bekasi–Stasiun Bekasi Timur. Saat kecelakaan terjadi, Argobromo Anggrek berjalan langsung dari Jalur III Stasiun Bekasi melalui Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau. Namun tiba-tiba kereta tersebut menghadapi Sinyal Blok B104 yang menunjukkan aspek merah karena di depan terdapat KA 5568A di Stasiun Bekasi Timur pada track 104BT.
Masinis Argobromo tidak mendapatkan sinyal aspek kuning sebagai prosedur peringatan standar sebelum aspek merah. Aspek persinyalan digambarkan dalam hubungan signal to signal tanpa status okupasi track, sehingga tidak jelas betul bagi masinis bahwa track yang dilalui sedang terisi. Faktor kedua adalah permasalahan komunikasi saat kondisi darurat. Saat masinis KRL menghubungi PPKP Selatan untuk melaporkan kecelakaan di JPL 86, panggilan dilakukan melalui panggilan individual dengan menekan tombol PTT pada mikrofon, bukan melalui panggilan darurat.
Berdasarkan rekaman komunikasi, proses klarifikasi mengenai kondisi KA 5181B dan jalur yang terdampak membutuhkan waktu 3 menit 20 detik. KNKT juga menemukan masalah pada keluaran audio KRL berupa reverb, warbling, dan volume yang relatif kecil karena jarak sumber suara dengan mikrofon melebihi jarak yang disarankan dalam Operational Instruction Radio Tait TM9000.
Kondisi tersebut mengurangi kemampuan PPKP Selatan dalam mendengar dan memahami informasi yang disampaikan dari KA 5181B. Selain itu, prosedur yang berlaku belum mengatur standar penggunaan istilah atau fraseologi serta struktur penyampaian informasi keadaan darurat dari masinis kepada petugas pengendali perjalanan kereta api (PPKP).
Faktor keempat adalah tidak adanya mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur. KNKT tidak menemukan prosedur yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antara kedua PPKP tersebut. Dalam kejadian tersebut, PPKP Timur mengetahui adanya kecelakaan di JPL 86 karena mendengar komunikasi antara PPKP Selatan dan KA 5181B. Namun, informasi lengkap mengenai situasi dan kondisi di sekitar lokasi tidak diterima.
Akibatnya, informasi dan perintah yang diberikan PPKP Timur kepada KA 4B menjadi tidak akurat. Masinis Argobromo pun tidak memiliki informasi yang cukup untuk mengambil tindakan sesuai kondisi yang terjadi. Faktor kelima adalah kegagalan identifikasi terhadap aspek Sinyal Pembantu UB104. KNKT menyebut pemahaman masinis dan asisten masinis KA 4B setelah melewati Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau turut memengaruhi alokasi perhatian mereka.
Karena memahami bahwa sinyal berikutnya masih menunjukkan aspek yang mengizinkan perjalanan dan tidak terdapat jadwal berhenti hingga Stasiun Cirebon, perhatian masinis dan asisten masinis cenderung terarah pada informasi yang mendukung pemahaman tersebut. Akibatnya, aspek yang ditunjukkan Sinyal Pembantu UB104 berpotensi tidak menjadi pusat perhatian.
Kondisi tersebut diperburuk oleh berkurangnya visibilitas Sinyal Pembantu UB104 pada malam hari serta adanya light scattering pada kaca depan lokomotif. Kombinasi faktor tersebut menurunkan efektivitas Sinyal Pembantu UB104 dalam memperpanjang jarak pandang terhadap Sinyal Blok B104. Hal itu berpotensi menurunkan situational awareness masinis dan asisten masinis terhadap posisi dan aspek sinyal.
Faktor keenam berkaitan dengan pengereman darurat pada kecepatan tinggi ketika rangkaian berada di jalan rel lengkung. Saat melihat Sinyal Blok B104 menunjukkan aspek merah, posisi KA 4B masih berada di jalan rel lengkung. Menurut pemahaman masinis KA 4B, penerapan emergency brake pada kecepatan tinggi ketika rangkaian masih berada di jalan rel lengkung berpotensi menimbulkan risiko jackknife derailment atau tergulingnya rangkaian.
Karena pertimbangan tersebut, masinis memutuskan melakukan full service brake terlebih dahulu dan baru menerapkan emergency brake setelah KA 4B keluar dari lengkung. Namun, KNKT menemukan masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan mengenai skenario kondisi yang membutuhkan pengereman darurat maupun pola dan taktik pengereman darurat.
Berdasarkan Pasal 40 PD 16A, pengereman darurat harus dilakukan dengan mempertimbangkan keselamatan penumpang dan rangkaian kereta api. Akan tetapi, KNKT menemukan tidak terdapat prosedur yang dapat menjadi acuan mengenai taktik pengereman darurat pada kecepatan tinggi ketika kereta berada di jalan rel lengkung. Dengan demikian, keputusan mengenai taktik pengereman darurat dalam kondisi tersebut dilakukan berdasarkan penilaian subjektif masinis. (EER)
