El sector de la movilidad atraviesa una transformación sin precedentes impulsada por la necesidad de reducir las emisiones de CO₂ de los vehículos turismos debido a su papel en el cambio climático. Aunque la Unión Europea (UE), Estados Unidos (EE. UU.) y China comparten este objetivo, cada región ha desarrollado estrategias regulatorias diferentes, condicionadas por sus prioridades industriales, políticas y medioambientales.
Unión Europea
La UE ha seguido una política cada vez más estricta. Entre 1995 y 2007 confió en acuerdos voluntarios con los fabricantes para reducir las emisiones medias hasta 140 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido (g CO₂/km), pero al comprobar que no se alcanzarían los objetivos adoptó una regulación obligatoria mediante el Reglamento 443/2009. Este introdujo límites vinculantes y sanciones económicas para los fabricantes que los incumplieran. Así, para 2015 se fijaban valores de 130 g CO₂/km; 95 para 2020.
La hoja de ruta europea continúa siendo la más ambiciosa de las tres regiones analizadas. El Reglamento 2019/631 (actualmente en revisión de cara a revalorar el objetivo a 2035) establecía inicialmente una reducción del 100 % de las emisiones para 2035, equivalente al fin de la venta de vehículos de combustión.
Posteriormente se introdujo la posibilidad de utilizar combustibles neutros en carbono y, en la propuesta de revisión presentada en diciembre de 2025, el objetivo pasó a ser una reducción del 90 %, permitiendo compensar el 10 % restante mediante créditos asociados al uso de acero de bajas emisiones y combustibles renovables. Estos créditos estarán limitados para mantener el impulso hacia las tecnologías de cero emisiones.
A finales de 2025, la emisión media de los turismos vendidos en la UE era de 96,7 g CO₂/km, frente a los 106,7 g CO₂/km en 2024, lo que supone una reducción del 9,4 %. No obstante, estas cifras están todavía lejos de los valores que corresponderían a los objetivos de 2030 y 2035: 430 g/km y 0 g/km, respectivamente.
Estados Unidos
La regulación estadounidense tuvo un origen distinto. Más que una preocupación climática, surgió como respuesta a la crisis energética provocada por el embargo petrolero de 1973. La Energy Policy and Conservation Act estableció estándares de eficiencia basados en consumo de combustible, lo que permitió reducir significativamente y de forma proporcional las emisiones de CO₂ durante las décadas siguientes.
No fue hasta 2010 cuando se coordinó un programa nacional para regular conjuntamente las emisiones de CO₂. Desde entonces, la evolución normativa ha estado fuertemente condicionada por los cambios políticos.
Durante la Administración Obama se fijaron reducciones anuales cercanas al 5 % y objetivos de emisiones cada vez más exigentes. Posteriormente, la Administración Trump flexibilizó estas exigencias, reduciendo el ritmo anual de mejora al 1,5 %. Con la llegada de Biden volvió a impulsarse una regulación mucho más estricta, estableciendo un límite de 53 g CO₂/km para 2032, objetivo que, según la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas inglesas), requería que entre el 56 y el 67 % de las ventas correspondieran a vehículos eléctricos.
Sin embargo, tras el regreso de Donald Trump en 2025, comenzó un amplio proceso de desregulación. Se impulsó la revisión de todas las normas consideradas una carga para el sector energético y, posteriormente, se eliminó la Declaración de Peligro de 2009, el dictamen de la EPA que reconoce la contaminación por gases de efecto invernadero y sirve como base jurídica de los estándares federales de emisiones. Además, el Congreso eliminó las sanciones por incumplimiento, reduciendo considerablemente los incentivos para mejorar la eficiencia de los vehículos.
California constituye un caso particular gracias al permiso especial que tiene, que le permite adoptar normas ambientales más estrictas que las federales. Su regulación Advanced Clean Cars II (ACC II) exige que en 2035 todas las ventas correspondan a vehículos de cero emisiones, incluyendo eléctricos de batería, vehículos de pila de combustible de hidrógeno e híbridos enchufables.
No obstante, en junio de 2025, el Gobierno federal revocó dicha regulación, decisión que fue recurrida judicialmente por California y otros estados. El resultado del litigio determinará el futuro de las políticas de emisiones en una parte muy importante del mercado estadounidense.
China
China ha optado por una estrategia diferente. En lugar de establecer límites directos de CO₂, regula el consumo de combustible, ya que ambos parámetros mantienen una relación proporcional.
Los primeros estándares obligatorios aparecieron en 2004 mediante las fases I y II, que fijaban límites máximos de consumo para cada modelo de vehículo según sus características. Posteriormente, en 2012, se introdujo el sistema Corporate Average Fuel Consumption, que obliga a los fabricantes a cumplir objetivos de consumo medio para el conjunto de su flota. Las exigencias se han endurecido progresivamente. Actualmente, China cuenta con la normativa de la Fase V, cuyos objetivos medios se fijaron en 4,0 l/100 km para 2025 y en 3,2 l/100 km para 2030.
Desde 2017, el sistema se complementa con la denominada Dual Credit Policy. Los fabricantes deben cumplir simultáneamente objetivos de consumo medio y cuotas mínimas de producción de vehículos de nueva energía, principalmente eléctricos e híbridos enchufables. Las empresas que no alcanzan los créditos exigidos deben adquirirlos a otros fabricantes o afrontar importantes penalizaciones económicas.
Uno de los aspectos más destacados de la evolución reciente del mercado chino es que la electrificación ha dejado de depender exclusivamente de la regulación. A partir de 2021, la creciente competitividad de fabricantes nacionales y la amplia oferta de modelos impulsaron una fuerte demanda de vehículos eléctricos. En 2024, mientras la cuota regulatoria exigía un 28 % de producción de vehículos de nueva energía, la penetración real en el mercado alcanzó cerca del 40 %, reflejando que la demanda de los consumidores ya supera las obligaciones establecidas por el Gobierno.
Distintas estrategias con un mismo objetivo
La comparación entre las tres regiones muestra estrategias claramente diferenciadas para alcanzar un mismo objetivo: reducir las emisiones del transporte por carretera. En la siguiente figura se puede observar la trayectoria seguida en cuanto a las emisiones por kilómetro recorrido, expresadas en g/km.
La UE representa el modelo regulatorio más estable y exigente, basado en límites legales progresivamente más estrictos y una clara orientación hacia la descarbonización total del parque automovilístico.
EE. UU. presenta una evolución mucho más variable, estrechamente ligada a los cambios de gobierno. Las sucesivas alternancias entre políticas de endurecimiento y desregulación generan una importante incertidumbre tanto para los fabricantes como para el mercado.
China ha desarrollado un modelo basado en objetivos de consumo y sistemas de incentivos económicos que ha favorecido una rápida expansión del vehículo eléctrico. La elevada aceptación por parte de los consumidores indica que la transición ya no depende únicamente de la regulación.
A pesar de las diferencias en los tres mercados, la evolución reciente sugiere que la electrificación del transporte ha adquirido una dinámica propia y constituye una tendencia difícilmente reversible.
Leyre Cristóbal Hermoso de Mendoza, estudiante del Máster en Ingeniería Industrial de la Universidad Politécnica de Madrid, ha participado en la elaboración de este artículo.